Obusse

Erste Überlegungen, in Ulm einen Obusbetrieb einzuführen, wurden um 1908 angestellt.
Das inzwischen der Stadt gehörende Straßenbahnnetz sollte zum Neuen Friedhof und in die Friedrichsau verlänger werden, wegen der hohen Baukosten einer Bahn und den weiterhin anfallenden Betriebsdefiziten suchte man jedoch nach einem preiswerteren Verkehrsmittel.

Eine geeignete Variante schien die "gleislose Straßenbahn" zu sein.
Hier waren die Baukosten der Trasse im Vergleich zu Straßenbahngleisen wesentlich geringer und gegenüber benzingetriebenen Kraftomnibussen war auch der elektrische Betrieb kostengünstiger.

Die Leitung der Ulmer Straßenbahnbetriebe unternahm einen Ausflug ins elsässische Mühlhausen und nach Ahrweiler, wo solche Obusse bereits in Betrieb waren, ließ sich die Fahrzeuge vorführen, nahm Einsicht in die Akten und entschloß sich dann auf der Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse, die weitere Entwicklung dieses Verkehrsmittels erst einmal abzuwarten.

Auch ein reiner Akkumulatorenbetrieb der Busse konnte sich in Ulm nicht durchsetzen. Ein 1912 angeschafftes Testfahrzeug war für die starken Steigungen in der Stadt, besonders auf der Linie zum Friedhof, nicht geeignet. Zudem störten sich die Fahrgäste an den üblen Gerüchen der damals noch stark gasenden Batterien.

Der nächste Anlauf zu einem Obusverkehr wurde 1938 genommen. Im Rahmen einer Diskussion über die Erweiterung des Straßenbahnnetzes wurde der Vorschlag verworfen, auf den neue Linien Kraftomnibusse einzusetzen. Deren Betriebskosten lagen jedoch deutlich über denen der Straßenbahn. Da aber die ganze elektrische Infrastrukur für Obusse schon vorhanden ist, wären allenfalls Obusse denkbar. Die Firma BBC in Mannheim wurde mit einem Vorprojekt beauftragt und kam in einer Kostenrechnung zum Ergebnis, dass ein Obusbetrieb um 3,7 Reichspfennige pro Wagenkilometer güstiger sei als der Straßenbahnbetrieb. Basis war eine 2,3 Km lange Strecke vom Münsterplatz über das Hafenbad zum Friedhof.
Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs setzte dann allen weiteren Überlegungen ein vorläufiges Ende.

Im Juli 1941 unterbreitet das städische Tiefbauamt dem Oberbürgermeister und dem Direktor der Straßenbahnen einen Vorschlag für ein neues Verkehrskonzept mit neuen Linien nach Herrlingen, Thalfingen, auf den Eselsberg, den Safranberg und nach Ludwigsfeld. Die Frage, welche Verkehrsmittel dafür eingesetzt werden sollen, blieb zwar offen, es wurde aber festgestellt, dass der Obus "das an eine vorhandene Straßenbahn anpassungsfähigste und dabei derzeit billigste Verkehrsmittel" sei. Dazu kam, dass kriegsbedingt inzwischen ein Mangel an Benzin und Diesel herrschte, die Versorgung mit Strom jedoch noch keine Probleme bereitete.
Die Diskussionen entflammten erneut und als Ergebnis wurde vom Stadtrat im November 1941 eine Entscheidung zur Umrüstung der Straßenbahnlinie 4 auf Obusbetrieb getroffen. Im Juni 1942 erteilte man die Aufträge zum Bau von 12 Obussen und 10 Obus-Anhängern. Die voraussichtliche Lieferzeit sollte 2-2,5 Jahre betragen. Das Reichsverkehrsministerium stoppte dann jedoch das Vorhaben, legte der Stadt aber nahe, alle Vorbereitungen so weit zu führen, dass nach dem Krieg unverzüglich mit dem Obusverkehr begonnen werden könne.

Immer weiter steigende Fahrgastzahlen bewogen 1944 den Verband Deutscher Kraftverkehrsgesellschaften den Antrag auf Zuweisung der Obusse, der Oberleitungen und der Energieanlagen endlich zuzustimmen. Besonders erwähnt wurde in der Bewilligung, dass die neue Obus-Linie gleichzeitig als Teststrecke für die Firma Kässbohrer mitzunutzen sei.
Die Bombennacht des 17.Dezember 1944, weitere Luftangriffe und der Einmarsch der amerikanischen Truppen stoppten dann alle diesbezüglichen Planungen.

Diese wurden, wie vorgesehen, gleich nach Kriegsende wieder aufgenommen. Man wollte bis zum Frühherbst 1946 eine 6,5 Km lange Obus-Linie in Betrieb nehmen. Es dauerte dann jedoch noch bis zum 24.Mai 1947, bis der erste Abschnitt der neue Linie 5, Zundeltor - Bahnhof Neu-Ulm, offiziell eingeweiht werden konnte. Im November des gleichen Jahres war die Verlängerung durch Neu-Ulm über die Schillerstraße bis zum Ehinger Tor fertig. Am 1.Juli 1948 erreichte man die Endhaltestelle Friedhof.

Eine neue Obus-Linie 6 ging im Juli 1951 in Betrieb. Mit ihr wurden die neuen Siedlungen auf dem Eselsberg an den Hauptbahnhof, ein halbes Jahr später an den Münsterplatz angeschlossen. Entsprechend dem Ausbaus des Wohngebiets bis über die vom US Militär genutzte Hindenburg-Kaserne hinaus, richtete man 1956 eine große Bus-Wendeschleife südlich des Hasenkopfs ein.

Im Zuge des Abrisses der Schillerbrücke und des Neubaus der Ringbrücke (heute Adenauerbrücke) nach 1952 erfolgte eine Streckenanpassung der beiden Obus-Linien. Die "5" verkehrte nun vom Ulmer Friedhof über den Bahnhof, den Münsterplatz und die Herdbrücke in die Neu-Ulmer Marienstraße, die "6" vom Hasenkopf über Ulm Hauptbahnhof, Ehinger Tor, Ringbrücke, Schützenstraße, Neu-Ulmer Bahnhof zum Zundeltor. Die große Schleife durch den Eselsberg Mähringer Weg / Weinbergweg / Stifterweg wurde entgegen dem Uhrzeigersinn befahren.

Zum Einsatz kamen Fahrzeuge, für die die Firma Henschel das Fahrgestell und BBC den elektrischen Antrieb lieferte. Der Aufbau stammte wieder von der Ulmer Firma Kässbohrer. Eine Besonderheit dieser Busse war die Doppelbereifung an der Vorderachse, die erstmals eine Druckluftunterstützung der Lenkung erforderte. Von diesem Fahrzeugtyp blieb leider keines erhalten.

Das Aus für den Obus-Verkehr wurde im Oktober 1958 mit der Umstellung der Linie 5 auf der Teilstrecke zum Friedhof auf Omnibusse eingeläutet. Ursache dafür waren häufige Störungen an den Kreuzungsstellen von Obus- und Straßenbahn-Oberleitungen. Die Linie 6 konnte noch bis März 1963 überleben, die Linie 5 folgte in voller Länge im Oktober 1963.
Auf beiden Linien verkehrten fortan dieselbetriebene Busse.

Obwohl Obusse, sofern die elektrische Infrastruktur dafür vorhanden ist, ein kostengünstiges Transportmittel darstellen und der elektrische Antrieb, sofern der Strom dafür aus erneuerbaren Energien stammt, eine sehr gute Umweltbilanz aufweist, haben sie im Betrieb dennoch einige Nachteile, die eine weitere Verbreitung bzw. eine Renaissance bei den Verkehrsbetrieben erschweren.